Cục trưởng Cục Hàng không VN: Có chuyện con ông cháu cha
(Tin tức thời sự) - Nguyên nhân cũng có thể là do khâu tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nên trình độ và năng lực của đội ngũ KSVKL mới kém.
Đó là khẳng định của ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không VN với Đất Việt, ngày 19/11.
PV:- Vừa qua, Tổng Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), ông Đinh Việt Thắng đã chỉ ra những bất cập về trình độ và năng lực, kinh nghiệm của đội ngũ kiểm soát viên không lưu (KSVKL).
Cụ thể, tất cả còn hạn chế chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng hoạt động bay và tốc độ thay đổi công nghệ, kỹ thuật. Đặc biệt khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%. Thưa ông, những yếu kém trong đội ngũ KSVKL, nguyên nhân có phải do khâu tuyển dụng ở từng hãng hay không? Trách nhiệm của Cục hàng không ra sao?
Ông Lại Xuân Thanh:- Hiện nay, việc tuyển dụng được tiến hành theo quy định về tuyển dụng của từng DN, từng hãng đứng ra tuyển dụng, đó là nói riêng về lực lượng kiểm soát viên không lưu, họ là đội ngũ do DN tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện.
Còn quản lý của Cục đối với đội ngũ KSVKL, thì dĩ nhiên, một là, họ phải được đào tạo tại các cơ sở mà Cục chứng nhận đủ điều kiện. Hai là, muốn thực hiện KSVKL phải thi cấp chứng chỉ và năng định.
Tuy nhiên, việc nâng cao chất lượng đội ngũ này cũng có trách nhiệm của Cục trong đó, thứ nhất, phải nâng cao chất lượng thi, cấp năng định; thứ hai, kiểm tra, giám sát năng lực, xử lý nghiêm những vi phạm, giám sát hệ thống đảm bảo về đào tạo huấn luyện của quản lý bay.
Chú trọng, đảm bảo tất cả những công việc thuộc trách nhiệm của chúng tôi, để đảm bảo chất lượng cho lực lượng KSVKL.
Mặt khác, theo tôi, thực ra đội ngũ KSVKL của nước ta hiện nay chất lượng không phải hoàn toàn kém, nó chỉ chưa bằng mức tiên tiến của các nước tiên tiến phát triển.
Tôi nói ngay, như cái so sánh về năng lực với KSVKL quốc tế, lãnh đạo VATM nhìn nhận, trong giờ cao điểm có thể điều hành từ 50-55 chuyến bay, trong khi, KSVKL của Việt Nam chỉ điều hành tối đa được 30-35 chuyến bay.
So sánh này là đem so với các nước tiên tiến, là mục tiêu phấn đấu của chúng ta mong đạt được, để làm sao trình độ của mình nâng lên từng ngày.
Vì hàng không luôn theo tiêu chuẩn quốc tế, nên phải cố gắng phấn đấu theo mục tiêu đạt chuẩn quốc tế đó là chuyện đương nhiên. Để thấy, nhận xét KSVKL của chúng ta yếu kém hết là không phải, hoàn toàn không đúng, chúng ta chỉ chưa bằng các nước tiên tiến, nhưng vẫn được xếp loại Khá của khu vực.
PV:- Nói như vậy, thì theo ông nguyên nhân sâu xa nhất dẫn đến việc đội ngũ KSVKL của ngành hàng không nước ta kém như vậy?
Ông Lại Xuân Thanh:- Theo tôi, nguyên nhân thứ nhất, là do hệ thống đào tạo của chúng ta còn nhiều bất cập. Bây giờ, một người học hết ĐH, hết lớp 10, đi vào các cơ sở đào tạo rồi ra đều có thể trở thành KSVKL, nên để thấy, về chất lượng đào tạo phải kiểm soát từ chất lượng đào tạo ban đầu. Đó là một trong những cái mà có thể đưa ra để xem xét.
Thứ hai, là chất lượng thi, kiểm tra năng lực để cấp giấy phép, năng định cho KSVKL, tổ chức về mặt lao động của Tổng công ty quản lý bay chưa tốt.
Bên cạnh đó, trong một thời gian dài Bộ trưởng Đinh La Thăng, cũng đã có những chỉ đạo rất quyết liệt về việc vấn đề thu nhập của KSVKL, đây cũng là nguyên nhân chính.
Chính vì vậy, nên các giải pháp sắp tới sẽ phải tập trung vào các vấn đề này. Hệ thống đào tạo ban đầu, hệ thống đào tạo huấn luyện của Tổng công ty quản lý bay. Đối với, các chứng chỉ của ngành hàng không thì luôn luôn được đào tạo, huấn luyện cập nhật chứ không phải như giấy phép lái xe máy, thi 1 lần rồi sử dụng hết đời, ở đây hàng năm được đào tạo huấn luyện định kỳ, cập nhật, bổ sung.
 |
Hai máy bay suýt đâm nhau do nhân viên kiểm soát không lưu
|
Hệ thống giám sát nội bộ theo chuyên môn là hệ thống quản lý an toàn, trong đó rất quan trọng công tác giám sát nội bộ, duy trì cái kiểm soát năng lực, trình độ của KSVKL.
Đó là những khâu trọng yếu làm nên chất lượng. Bên cạnh đó, phải xử lý nghiêm những vi phạm, làm nên chất lượng, nếu đánh giá chưa đạt yêu cầu thì phải nhìn vào những khâu trọng yếu để mà nâng cao.
PV:- Một nguyên nhân cũng được chỉ ra, dẫn đến đội ngũ nhân viên điều hành bay hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu là do chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp. Hơn nữa, tại buổi làm việc về nâng cao năng lực, an toàn chất lượng và dịch vụ bảo đảm an toàn bay mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cũng đã nêu thực trạng: “Sở dĩ nguồn nhân lực của Hàng không Việt Nam chất lượng kém là do các tổng công ty quản lý cảng, quản lý bay… nhận vào toàn con cháu nên không nói được. Thi tuyển phải công khai, minh bạch".
Thậm chí, các chuyên gia hàng không cũng đã từng lên tiếng phản ánh thực trạng rất nhiều lần, ông có đồng tình hay không? Vì sao ạ?
Ông Lại Xuân Thanh:- Thực ra câu Bộ trưởng khẳng định thì nó dành nói chung cho toàn nguồn nhân lực của ngành hàng không VN, chứ không riêng lực lượng KSVKL.
Nhưng cũng có thể là do nguyên nhân tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nhưng đây cũng là cảnh báo của Bộ trưởng về nguyên nhân này, nhắn nhủ đừng để xảy ra như vậy, theo tôi nó chỉ mang tính cảnh báo.
Đặc biệt phải rà soát, chấn chỉnh nếu có, thực ra mà nói, chúng tôi cũng chưa bao giờ đi kiểm tra, thống kê, xem người được tuyển vào là con ai, cháu ai, Cục hàng không không kiểm soát cái đó, nhưng đó là cảnh báo hết sức đúng đắn, đặc biệt trong những ngành đòi hỏi chuyên môn kỹ thuật sâu, tính đảm bảo an toàn lại rất cao, thì lời cảnh báo lại càng có giá trị.
PV:- Tổng công ty quản lý bay VN cũng đặt mục tiêu tới năm 2016 không còn tồn tại tình trạng KSVKL tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn. Ngoài ra sẽ chuẩn hóa nội dung thoại của KSVKL, không còn tình trạng KSVKL cãi nhau trên sóng hay bỏ chốt trực. Đây có phải là minh chứng rõ ràng nhất cho câu chuyện tuyển đầu vào toàn con ông cháu cha, nên thực lực không có hay không?
Ông Lại Xuân Thanh:- Đúng là, hiện nay, tỷ lệ nhân viên KSVKL của chúng ta nói được Tiếng Anh vô cùng ít, thậm chí còn kém.
Vì một trong những yêu cầu của KSVKL theo tiêu chuẩn quốc tế, trình đọ Tiếng Anh phải đạt Level 4. Thế nhưng, hiện nay, có tới 30% chưa đạt, nên đã phải có những giải pháp tình thế để xử lý, như đào tạo ngắn hạn để giải quyết ngay. Đây là tiêu chuẩn rất cao của quốc tế.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
Hàng loạt sự cố nguy hiểm do KSVKL
Ngày 23/7, chuyến bay BL522 của hãng hàng không Jestar khi chuẩn bị hạ cánh, tổ bay không liên lạc được với đài chỉ huy tại Cảng hàng không Vinh nên phải bay vòng trên bầu trời. Lúc 2230 phút, máy bay liên lạc với Đài kiểm soát không lưu Vinh, kiểm soát viên cấp huấn lệnh tiếp cận, tổ lái báo nhận.
Tuy nhiên, đến 22h40 phút, tổ lái gọi Đài kiểm soát nhiều lần trên tần số điều hành và tần số khẩn nguy nhưng không thấy trả lời. 4 phút sau, khi Đài kiểm soát thiết lập lại liên lạc với máy bay trên tần số điều hành, tổ lái báo đang thực hiện bay lại vòng 2.
Nguyên nhân sự cố theo xác định của Cục Hàng không VN, có sự lúng túng trong sử dụng thiết bị nghe nói của kiểm soát viên không lưu.
Hi hữu hơn là vụ việc hôm 27/6, khi kiểm soát viên thực tập Trương Nguyễn Quỳnh Anh đã cấp huấn lệnh bay sai tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng. Kiểm soát viên này đã không quan sát đường cất hạ cánh, cấp huấn lệnh bay cho máy bay VN-A198 của Jestar Pacific khi máy bay VN-A356 của Vietnam Airlines chưa thoát ly khỏi đường cất hạ cánh.
Theo đánh giá của lãnh đạo Cục Hàng không VN, dù chưa gây hậu quả, nhưng đây là vụ việc uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng, do lỗi vi phạm mang tính hệ thống: bố trí nhân viên thực tập chưa có giấy phép, năng lực chuyên môn điều hành hoạt động bay chính.
|
Thanh Huyền
